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Startseite > Medien > Aktuelles    >    Fehmarnbelt-Tunnel – Ausnahmebauwerk zwischen Deutschland und Dänemark (03. 03. 2021)

Aktuelles

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Tunnelverlauf zwischen Puttgarden und Rødby

Fehmarnbelt-Tunnel – Ausnahmebauwerk zwischen Deutschland und Dänemark

3 März 2021 - Baustellen - Dänemark

Der künftig in 40 m Tiefe auf dem Grund der Ostsee ruhende Fehmarnbelt-Tunnel wird mit einer Länge von 18 km der weltweit längste Absenktunnel für den Straßen- und Schienenverkehr sein.

Im Rahmen des FLC-Konsortiums (Femern Link Contractors), bestehend aus der Per Aarsleff Holding A/S (federführend für die Tunnelzufahrtsrampen), Soletanche Bachy International (VINCI Construction), CFE, Dredging International NV, Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Max Bögl Stiftung & Co KG, BAM Infra und BAM International, hat VINCI Construction Grands Projets (federführend für den Tunnelbau sowie die Fabrik zur Fertigung der Tunnelelemente) im Januar 2021 die Bauarbeiten in Angriff genommen. In Spitzenzeiten werden an die 2000 Arbeitskräfte im Einsatz sein.

Die deutsche und die dänische Küste rücken zusammen

Nach Fertigstellung des Projekts 2029 wird die Fahrt zwischen Puttgarden auf der Insel, die dem Tunnel ihren Namen verleiht, und dem dänischen Hafen Rødby nur mehr 10 Minuten mit dem Auto und 7 Minuten mit dem Zug dauern. Kein 160 km langer Umweg mehr über Land und auch keine einstündige Fahrt mit Fähre für die, die es eilig hatten.

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The Puttgarden to Rødby tunnel layout

Mit dem Tunnel wird die Bahn zu einer interessanten Alternative für Reisende, die heute die Strecke Kopenhagen-Hamburg mit dem Flugzeug zurücklegen. Der Umwelt zuliebe, das versteht sich von selbst, aber auch, weil sie künftig nur mehr zweieinhalb statt viereinhalb Stunden in Anspruch nimmt.

Es handelt sich um ein Bauvorhaben im Rahmen der Skandinavisch-Mediterranen Achse, das zugleich auch eine schnellere Verbindung für den Straßen- und Schienengüterverkehr zwischen Nord- und Mitteleuropa bietet. Der Tunnel wird sowohl einen umweltfreundlicheren Verkehrsmodus (die Bahn) als auch den Handel und insbesondere den Warenverkehr zwischen den beiden Regionen fördern.

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Der Verkehr im 40 m breiten Tunnel einschließlich Technikstollen wird in vier separaten Röhren geführt.
Copyright: Femern A/S

Eine technische und technologische Herausforderung in 40 m Tiefe

Im Gegensatz zum Ärmelkanaltunnel, an dessen Bau vor mehr als 30 Jahren ebenfalls eine Reihe von Konzernteams mitgewirkt haben, wird dieser Tunnel nicht aufgefahren, sondern auf den Meeresgrund abgesenkt.

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Einer der 89 vorgefertigten Betonsenkkästen am Grunde des Grabens. Copyright: Femern A/S

Die einzelnen Tunnelelemente sind in Serie gefertigte Senkkästen aus Stahlbeton. Es keineswegs das erste Mal, dass VINCI dieses Bauverfahren heranzieht. Es wurde bereits zwischen 1995 und 2000 beim Bau des Øresund-Tunnels zwischen Dänemark und der skandinavischen Halbinsel eingesetzt.

Beispiellos ist hier die Größe des Projekts: 89 Senkkästen von je 200 m Länge werden an die vorgesehene Stelle geschleppt, in einen im Meeresboden ausgehobenen Graben abgesenkt und in 40 m Tiefe zusammengefügt. Es handelt sich dabei um eine Reihe heikler Manöver, für die Lösungen erarbeitet wurden, darunter ein wichtiges Novum angesichts dieser Rekordausmaße.

Die Tunnelelemente werden mit Katamaranen befördert, die eigens für deren Gewicht (fast 73.000 t!) und unterschiedliche Größe ausgelegt wurden. Eine wahre Herausforderung von der mechanischen Leistung her. Die Senkkästen werden in Kies gebettet. Der Einsatz von Tauchern ist in dieser Tiefe ausgeschlossen. Daher wird diese Aufgabe von einem Transportwagen in Form eines ferngesteuerten Roboters übernommen.

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Folgen Sie dem Bau auf dem YouTube-Kanal der mit dem Projekt betrauten öffentlich-rechtlichen Gesellschaft Femern A/S: .

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Stéphanie Malek
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